תחנת הרכבת בנתב"ג מהווה נקודת קישור למסילות מת"א, מודיעין/ירושלים, לוד/באר-שבע. אזור נתב"ג מהווה נקודת מוקד מצד אחד, אך מצד שני מהווה צוואר בקבוק ברשת המסילות. פתרון לבעיה ניתן על-ידי הרחבת התחנה והמערך המסילתי המתוכננת בנתב"ג, תוך הגדלת קיבולת הרכבות ויצירת הגמישות התפעולית הנדרשת ברשת המסילות והנגישות לנוסעים מכל הארץ. כתוצאה מכך, צפויה להתאפשר הפעלת קווי שרות ישירים נוספים לנתב"ג, הגדלת תדירות הנסיעות אל תל-אביב, צפון ודרום הארץ וכן חיבור עתידי ישיר בין נתב"ג ואילת.

הרחבת המערך בנתב"ג מתוכננת על מנת להתאימו לתחזיות תנועת נוסעים, כפי שזו צפויה לגדול עד שנת 2030. במסגרת הפרויקט, מתוכננת הכפלה של מערך המסילות הקיים, הכוללת גם הכפלה של רציפי הנוסעים. תצורת מערך התחנה נגזרת מתוך צרכים תפעוליים של תחנת הרכבת, ולאור תחזית הנוסעים לשנים הבאות.

במסגרת ההרחבה נדרש להגדיל את שטח אולם הכניסה, על מנת שיוכל לקלוט את קיבולת הנוסעים החזויה, ולאפשר שרות מהיר ונוח לנוסע ולמטען. הגדלת המבנה הקיים צפויה להכפיל את שטח הרצפה שלו – הארכת המבנה כלפי מזרח מאפשרת יצירת חלל בנפח גדול מספיק עבור הפונקציות הרבות הנדרשות בחלל, ומיקום פירי תנועה אנכיים רבים הקושרים את האולם לרציף ההמתנה. כמו כן, מתוכנן לשלש את גובהו של המבנה, כך שיוכל להכיל את פירי המעליות המהירות המתוכננות, המגיעות ישירות למפלס אולם היוצאים.

עיצוב המבנה כשער לציבור לכל חלקי מדינת ישראל, משתלב במערכת השערים הקיימת, שהיא הקו המנחה לעיצוב כל המבנים בשדה התעופה. מראה המבנה הינו מראה מודרני, מתקדם וייצוגי, כשער הכניסה היבשתי להמוני הנוסעים למדינת ישראל, במערכת התחבורה הציבורית היחידה הפעילה בשדה באופן קבוע ובתדירות גבוהה. קירות האולם השקופים מאפשרים מקסימום אור טבעי בחלל אולמות התחנה, בעוד שכיווני הפנייתם מאפשרים מינימום חדירה של שמש ישירה.

מאחר שחזית התחנה במפלס הקרקע תחומה ע"י דופן קולונדת הכניסה לטרמינל, נוצר מצב שבו הנוסע נכנס מחלל חיצוני לא גבוה לחלל פנימי גבוה בצורה פתאומית, וכתוצאה מכך מופתע ומתרשם מהחלל הגובה אליו נקלע. אפקט זה מודגש בחלל ע"י השימוש בתאורה טבעית עקיפה מלמעלה.

מתחם לוגיסטיקה עם גישה מיידית לכביש 6 ולכביש 35 בסמוך לחברות גדולות באזור תעשייה מתפתח הצמוד למרכז אוכלוסייה, קילומטר וחצי מתחנת הרכבת.

מתחם המיועד לתצוגה, תעשייה קלה ואחסנה באזור התעשייה של קרית גת.

המבנה כולל 2 קומות של אחסנה ,תצוגה ותעשיה קלה בשטח של כ- 250 מ"ר לכל יחידה ,סה"כ 46 יח'.

כל יחידה תכלול גלריה בשטח של כ- 20% משטח היחידה, הכנה לשירותים ומטבחון.

תתאפשר פריקת משאיות בסמוך לכל יחידה.

בקומה ב' החניות מיועדות ליח' האחסון, משרדים ולאורחים.

גובה כל קומת אחסון כ- 6 מ'.

המבנה מאפשר עירוב שימושים: מסחר ,אחסנה ומשרדים.

יצירת חזית מסחרית לרחוב עם אפשרות טעינה ופריקה בגב היחידות.

שימוש בחומרי גמר עמידים המבטיחים נראות טובה לאורך זמן.

חזית מגוננת.

מתן מענה לתקנות הבטיחות והנגישות.

בנייה מאלמנטים טרומיים.

חוסר נגישות למענה תחבורה מסילתי עבור תושבי מזכרת בתיה, קריית עקרון, דרום רחובות ושאר הישובים בסביבה.

יצירת חוליה חשובה בחזון חיבור והנגשת כלל הארץ באמצעי תחבורה מהירים ויעילים וקידום בדרך זו את פיתוח ישובי האזור ומרכזי התעסוקה שלהם בפרט.

יצירת מבנה שיהיה נטוע במקום אך באותה עת ישדר כלפי חוץ את הפונקציה שלו על ידי שילוב של מוטיבים המשדרים תנועה ודינמיות יחד עם מאפיינים הסגנוניים האופייניים למושבה.

התחנה מורכבת משלושה אזורים: אולם קהל, רציפי נוסעים ומנהרה המקשרת ביניהם וממוקמת מתחת לפסי הרכבת.

החומרים שנבחרו בעיצוב התחנה הם מצד אחד אבן, שנבחרה כמוטיב סגנוני המתקשר עם בנייני האבן של מושבות הברון, ומזכרת בתיה ביניהם, ומצד שני מתכת וזכוכית המתקשרים עם עיצוב התחנות והרכבות עצמן.

התחנה עוצבה בצורת גל הנע קדימה, דבר המכניס דינמיות ותנועה, התורמת לאפיונו המובהק כמבנה תחבורתי.

הגשר, הממוקם מעל רחוב בן גוריון, מקשר בין שמורת אגם החורף לשמורת האירוסים. במקביל לצורך בקשר בין השמורות קיים כמובן הצורך בקשר האנושי בין השכונות ממזרח וממערב לדרך בן גוריון וכן בין קהל המבקרים בשמורות הטבע.

הגשר מהווה ציר מקשר להולכי רגל ורוכבי אופניים בין שמורת אגם החורף ממזרח לבין שמורת האירוסים ממערב.

הפריה וחדירה מינימאלית לשמורות עצמן ויצירת חיבור המשכי למערכת השבילים הקיימים והמתוכננים בשמורות. שמורת האירוסים הינה חלק משביל ישראל ו"סיפוח" אגם החורף אליה יכול לשמש כבונוס נוסף במסלול זה. כמו כן, המטרה הייתה ליצור רצף שבילים המנתק את המטיילים מהמולת הכביש, ע"י המשכיות התחושה שבטיול בשמורות, תוך כדי הקניית ערכים אקולוגיים לאוכלוסייה העוברת על הגשר.

מיצוב הגשר כאייקון בכניסה לעיר תוך התייחסות לנראות ולמבטים הן מצד העוברים בגשר והן מצד אלו החוצים מתחתיו בארבעת הכיוונים.

התכנון כלל יצירת מבנה המשדר תנועה מתמדת מנקודת מבטו של הולך הרגל ומנקודת מבטו של הנוסע ברכב העובר תחתיו. בנוסף לכך, נעשה שימוש במערכת המורכבת מעמוד שידרה, חוליות וצלעות השזורות לאורכו, בדומה לאורגניזם חי.

עקרונות התכנון הנוספים כללו ניצול הטופוגרפיה המקומית ושמירה על יצירת חשיפה הדרגתית לנוף כאשר בשיאה הפוגה הצופה על המשך הגשר ממערב בכללותו על רקע שמורת האירוסים וחוף הים; כמו גם שמירה על שיפועים נוחים עבור משתמשי הגשר, ע"י ניצול הנקודה הגבוהה בדופן המזרחית של שד' בן גוריון לחיבור הגשר.

בתכנון הגשר ניתנה גם התייחסות למראהו הן ביום והן בלילה.

במסגרת החלטת הממשלה להיעזר במגזר הפרטי כדי לסייע בעמידה ביעדי הגידול ביכולות יצור החשמל בארץ הותנעו מהלכים לבניית מספר תחנות כח חדשות בפריסה כלל-ארצית.

הקמת תחנת הכח הפרטית הגדולה בישראל שתעשה שימוש בטכנולוגית ייצור החשמל העדכנית המבוססת על גז טבעי שיגיע מהמאגרים שהתגלו מול חופי הארץ.

תחנת הכוח נבנתה על בסיס תת"ל 29 א' והינה תחנת הכוח הפרטית הגדולה בארץ. היא מפיקה כ-870 מגה וואט, מופעלת באמצעות גז טבעי, ועפ"י הדרישה הרגולטורית כוללת התחנה גם גיבוי הפעלה בסולר. יחידות הייצור פועלות בטכנולוגיה של שריפת גז טבעי שמוזן לטורבינות גז מתקדמות, שבו גזי הפליטה מנוצלים להפקת תוספת של 50% לייצור חשמל ללא שריפת דלק נוספת ובכך הנצילות מגיעה לכדי קרוב ל-60%.

מקימי התחנה הם חברת דליה אנרגיות כוח יחד עם החברה הבינלאומית Alstom Power. דליה אנרגיות בעלת הרישיון של הפרויקט שהיקפו הכולל מוערך בכמיליארד דולר.

התחנה ממוקמת באתר "צפית צפון" בשפלה הדרומית ובצמידות לתחנת הכוח והמיתוג של חברת החשמל.

פרט לשתי יחידות הייצור המופעלות בטכנולוגיה של טורבינות גז והמהוות את לב הפרויקט, תוכננו בין היתר גם מבני משרדים, מבני רווחה, מבנים טכנולוגיים שונים, בתי מלאכה, סדנאות וכן מבני פיקוח, בקרה ושליטה.

האתר עצמו נבחר לאחר בדיקות מקיפות של הוועדה לתשתיות לאומיות וזאת במקביל לארבעה אתרים חלופים: אתר חגית, אתר מבוא כרמל ואתר גת.

הבדיקה נערכה לאור תבחינים סביבתיים רבים ומחמירים כגון פגיעה אפשרית באתרים ארכיאולוגיים, קרבה לאתרי טבע שונים, בדיקות נצפות ונוף, בדיקות אקוסטיות ורעש, קרינה, היבטים סיסמיים, היבטי זיהום אוויר, שימושי קרקע שונים, חיבור לתשתיות, נגישות וקרבה לאספקת גז.

התחנה פועלת החל מיולי 2015 ומספקת 7% מצריכת החשמל הארצית.

מתחם ציוד הקרקע נמצא סמוך לכיכר הקיימת בכביש הראשי מטרמינל 1 לאזור התמך המזרחי.

במסגרת פרויקט הארכת מסלול 21-03 בנתב"ג, נדרש פינוי תשתיות קיימות. תשתיות אלו כוללות את מתחמי מרכז ציוד קרקע, מחסן רש"ת ואת מתקן החבלן של המשטרה.

יצירת מתחם חדש ומודרני שיתן מענה מיטבי לכלל צרכי מערך ציוד הקרקע בנתב"ג.

התכנון נעשה בהתאמה למגבלות הגובה של קווי הראיה ממגדל הפיקוח העתידי למסלול ההמראה והנחיתה 21-03 ומתחשב בהנחיות הבינוי המיוחדות של אזורי התמך.

המתחם תוכנן בשלושה מבנים מקבילים, בהפניה צפון-דרום:

• מבנה A (צפוני) – כולל את מתחם ההנהלה, מחסן רש"ת ומחסן החלפים של מצ"ק.
• מבנה B (מרכזי) – כולל את מחלקות בחינה, צביעה ומסגריה. גובה המבנה משתנה בהתאם לסוג הכלים ולמגבלות הבניה, במדורג ממזרח למערב.
• מבנה C (דרומי) – כולל את מחלקות החשמל, היילואודרים, סיכה ומכונאות. גובה המבנה משתנה בהתאם לצרכי המוסכים ובתיאום עם מגבלות הבניה.

כל תאי העבודה במבנה מוקמו בהפניה צפונית לאבטחת איכות תנאי העבודה במקום בכל עונות השנה, תוך אפשרות ניצול השטחים מצפון לעבודה בחוץ, קבלת אור צפוני ואוורור מפולש. אזורי האחסנה החיצונית הנמוכים רוכזו במזרח המתחם בו קונוס הראייה משתפל.

המבנים עצמם עוצבו בהתאמה למבני התמך האחרים – גגות מקומרים מחופים אלומיניום בשילוב אזורים אורתוגונליים מבטון חשוף. מדרום למתחם נשמרה רצועה לא בנויה כעתודה לכביש שירות עתידי.

אתר תחנת אשלים נבחר על ידי המועצה הארצית ב-2004 על פי המלצות הצוות המקצועי לבחינת אתרים להקמת תחנות כוח סולאריות בדרום הארץ.

במקום עצמו אותרו שלוש תחנות – שתי תחנות תרמו-סולאריות בהספק 121 מגה ואט כל אחת, ותחנה פוטו-וולטאית אחת בהספק 30 מגה ואט.

תחנת הכוח אשלים הוקמה על בסיס טכנולוגיית ה-BSE בשיטת מגדל השמש. על פי שיטה זה מוקם שדה הליוסטטים – מעין מראות ממוחשבות העוקבות אחר תנועת השמש והאור המוחזר מן המראה כלפי קולטן מיוחד בראש מגדל השמש המחמם את המים ליותר מ- 550 מעלות צלסיוס, ובלחץ מעל 150 אטמוספרות, הופך אותם לקיטור ומפיק ממנו חשמל.

לתחנה שלושה אזורים עיקריים:

1. אזור ההליוסטטים – שדה סולארי של 50,000 מראות ממוחשבות המשתרע על פני כ-2,600 דונם ומהווה את חלק הארי של התחנה.
2. מגדל השמש הינו מגדל המיתמר לגובה של כ-250 מטר ועשוי מקונסטרוקציית בטון המחופה במעטפת של רשת פלב"ם בעלת צפיפות משתנה ותמוכה במערכת של כבלים ומוטות דקים מפלדה. המעטפת משתנה במראה במהלך היום וזאת בעקבות השינויים בזווית הפגיעה של קרני השמש. בצורה זו נוצרים על גביה משחקי אור וצל.

את המעטפת תיכננו האדריכלים יזהר קדמי וערן זיו שזכו בתחרות בינלאומית לעיצוב.

3. אזור ה-Power Block – קומפלקס מבני תפעול ותחזוקה אשר ייעודו הפקת חשמל כבכל מתקן מבוסס קיטור. לאחר המעבר בטורבינה, הקיטור מוחזר למגדל השמש כמים לשימוש חוזר במעגל סגור. אזור זה ממוקם במרכז תא השטח של תחנת הכוח ומשתרע על פני שטח של כ -35 דונם.

מבחינה ויזואלית הושם דגש על נצפות התחנה הן מסביבתה הסמוכה והן מסביבתה המרוחקת, וזאת עם התייחסות לפרופורציות של המרכיבים השונים של התחנה.

שדה ההליוסטטים וה-Power Block שהם אלמנטים אופקיים במהותם ותופסים את מרבית השטח, נצפים על רקע הקרקע, ואילו האלמנט הוורטיקלי של המגדל נצפה על רקע השמים ומשמש כאייקון סביבתי.

החומרים שנעשה בהם שימוש נוטים לאמץ ולשקף את גווני הסביבה, כך שמבט אל האלמנטים האופקיים ישקף את גווני הגבעות ושכבות הקרקע הצהובים-חומים יבואו לידי ביטוי גם בגווני ה-Power Block ואילו המגדל אמור לאמץ את גווני השמים כמות שהם בזמן נתון.

עם פתיחת טרמינל 3, במסגרת נתב"ג 2000, טרמינל 1 כמעט והתייתר. הפעילות בו הופסקה, והוא עמד בשיממונו תקופה לא קצרה – תוך שהוא עובר גלגולים, רעיונות וניסיונות שונים להפיח בו רוח חיים.

מדיניות השמים הפתוחים שקודמה על ידי שר התחבורה ומשרדו בשנים האחרונות וכן כניסתן של חברות ה-Low Cost לישראל הביאה לגידול משמעותי מאוד של התנועה האווירית לארץ וממנה – כאשר מדי שנה מוכפל מספר הנוסעים. בנסיבות אלו נדרש טיפול יסודי ומהיר ביותר לשם הפיכת טרמינל 1 והתאמתו לטיסות ה- Low Cost וזאת תוך  4 חודשים בלבד.

העיצוב והתכנון הן של הטרמינל והן של ההול נעשו "עם הפנים לנוסע" שאמנם אמור לשהות בטרמינל זמן מינימלי אך גם זמן קצר זה צריך לעבור בצורה נעימה.

במסגרת העיצוב מחדש של הטרמינל הובא לידי ביטוי הקונספט של התרפקות על ימי ראשית המדינה – שדרות עצי התפוזים, מכוניות הסוסיתא, הפלאפל, הגזוז וכדי זאת לצד שימוש בחומרים עכשוויים ועמידים בשחיקה המוגברת הצפויה במקום. במקביל נעשה מאמץ לא קטן, לשמור על חזית צפונית פתוחה ללא הפרעות המאפשרת לנוסע תצפית לעבר מסלולי ההמראה ותנועת המטוסים המסיעים.

במסגרת השינויים בטרמינל תוכננו ובוצעו עמדות רישום ממוחשבות ועמדות ביומטריות, דלפקי צ'ק אין, ודלפקי שירות לנוסע. כמו כן תוכננו מסלולים מהירים למטענים, מערכות בטחון שונות, עמדות בידוק דרכונים, חנויות דיוטי פרי ומסעדות, טרקלין VIP וכן שערים (GATES) חדשים.

הדגש הושם על מהירות ויעילות ביצוע כל התהליך במטרה לאפשר העברת נפחי תנועה גדולים בזמן קצר. כמו כן, נוספו אלמנטים של נגישות, חדר הורה וילד, שרותים ומשחקיה לילדים.

במסגרת הביצוע פורקה התקרה וכל המערכות האלקטרומכניות טופלו ושודרגו טרם החזרת התקרה למקומה.

כמו כן, נוספו מקומות ישיבה רבים ככל האפשר.

כבכל טרמינל מודרני קיימת בעיית חשיבות השמירה על הביטחון, מול נוחיות הנוסע. כאן נעשה ניסיון למזער את "נראות" הביטחון ולמצוא את האיזון העדין בין השניים.

עקב הזמן הקצר שבו התבצע הפרויקט, נלקחה החלטה שלא להחליף את הריצוף הקיים שנמצא במקום מאז שנות ה-70 (ריצוף טרצו עם פלחי אבן ערד). החלטה שהוכיחה את עצמה וגם היא תורמת את חלקה לקונספט אווירת ה"נוסטלגיה".

הקמת תחנת רכבת ומתחם תעסוקה ומסחר חדש שישמש את כל איזור מערב העיר.

מתחם שיביא להתחדשות איזור התעשייה הישן בעיר והפיכתו לאיזור פעיל וחיוני שישרת את כל תושבי העיר. מטרה נוספת הינה איחוי חלקי העיר הנחצים כיום על ידי כביש רחב (דרך הים) ומסילת רכבת.

לב המתחם הינו מבנה תחנת רכבת חדשה המשולב במסוף תחבורתי וכן מבני תעסוקה ומסחר.
הקישוריות בתוך המתחם ומחוצה לו מתבססת על תכנון מערכת גשרי הולכי רגל ושבילי אופניים המשולבים בבינוי החדש תוך ניצול ההפרשים הטופוגרפיים והטיפולוגיים הקיימים.
העמדת המבנים ומיקום מסופי האוטובוסים תוכננו כך שיבטיחו מצד אחד את המשכיות פארק המסילה הנמתח ממזרח העיר מערבה ומצד שני שייצרו דופן משמעותית ושער כניסה לעיר הן לכיוון צפון והן לכיוון דרום.

מסוף התחבורה היבשתית מיועד לקבוצות תיירים מאורגנות הנוחתות בנתב"ג. המסוף בשטח של 2,000 מ"ר ממוקם ממערב לטרמינל 3 ומחובר ישירות ליציאה המערבית של הטרמינל. תכנון הטרמינל היה צריך לענות על הצורך בהתאמה לתנועה רבה יחסית של נוסעים בזמן קצר והשתלבות פונקציונלית וויזואלית במבנה טרמינל 3.

הטרמינל יועד להיות מקום נעים ונוח, הכולל הגנה מפני מזג האוויר המשתנה, לריכוז של נוסעים והמתנתם לפני העלייה לאוטובוס, תוך שמתאפשרת תנועה נפרדת ובטוחה של הנוסעים והאוטובוסים במינימום קונפליקטים.

התכנון נותן מענה להגנה על הנוסעים מפני מזג האוויר באמצעות יצירת מבואת יציאה מהטרמינל שתיצור חיץ בין אוויר החוץ לפנים על-ידי חלל עם דלתות הזזה כפולות ובכך גם מיזוג האוויר לא "יברח" החוצה ובאותה הזדמנות גם תחסם מכת הרוח ממערב. כמו כן, תוכנן קירוי שייתן מענה להגנה מפני גשם ושמש בעת העמסת האוטובוסים בכבודה ועלייתם של הנוסעים.

עקרונות נוספים שיושמו בתכנון הם: יצירת מרחב בו מתרכזות הקבוצות במקום מוגדר אחד ויוצאות בנוחות לעבר האוטובוסים, קיום הפרדה בין תנועת כלי רכב להולכי רגל ותכנון תוואי מתאים ונוח לתנועת נוסעים עם עגלות. בכדי להבטיח תנועה חלקה הן של האוטובסים והן של הולכי הרגל שולבו בתכנון מינימום הפרעות אנכיות (עמודי קירוי).

עיצוב הטרמינל עושה שימוש בדימויים מעולם התעופה בשפה אדריכלית ברורה ונקייה, ומשלב חומרים הנמצאים בשימוש בטרמינל 3 כגון: זכוכית, אלומיניום וכד'.